(Nie)udana przygoda LOT z Budapesztem

Budapesztański port lotniczy (brama Europy Środkowo-Wschodniej na Chiny) nie ma poważniejszych ograniczeń przepustowości – a z takimi zmaga się „Okęcie”. Na Węgrzech nie ma również zbazowanego przewoźnika o zbliżonym do Polskich Linii Lotniczych LOT modelu biznesowym, a po bankructwie Maléva w 2012 roku powstała luka na węgierskim rynku, zapełniona głównie przez Wizz Aira i Ryanaira, lecz ci przewoźnicy nastawiają się na obsługę innego segmentu rynku niż polski flagowiec, więc LOT spróbował wypełnić niszę, tworząc mini-węzeł przesiadkowy w węgierskiej stolicy.

Przewoźnik znad Wisły rozpoczął budowę alternatywnego hubu lotniczego w Budapeszcie wiosną 2018 roku, uruchamiając wtedy bezpośrednie połączenia do Stanów Zjednoczonych Ameryki, a konkretnie do: Chicago i Nowego Jorku, a latem 2019 – do Seulu w Korei Południowej. Budapeszt miał stać się drugim po Warszawie pełnoprawnym hubem przewoźnika – LOT zbazował tam jednego boeinga 787, jak i trzy embraery 195, które miały obsługiwać od 30 marca 2020 roku, czyli niespełna dwa lata od uruchomienia bezpośrednich rejsów dalekodystansowych, połączenia krótkodystansowe do Belgradu, Bukaresztu, Brukseli, Stuttgartu, Pragi i Sofii. Wcześniej uruchomione rejsy do Londynu-City.

(Nie)udana przygoda

Rafał Milczarski, ówczesny prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, inwestycję w hub w Budapeszcie, czyli de facto wyhamowanie tempa rozwoju głównej bazy, uważał za konieczną, gdyż na warszawskim Lotnisku Chopina przewoźnik nie mógł rosnąć w szybkim tempie, zwłaszcza w przypadku połączeń dalekodystansowych. Z argumentem dot. ograniczonej przepustowości na „Okęciu” nie sposób się nie zgodzić, lecz czas pokazał, że „przygoda” z Budapesztem okazała się słodko-gorzka. Polski operator całkowicie porzucił plany rozwoju bazy na Węgrzech, początkowo rezygnując z rejsów do USA, a ostatnio także do Seulu. Rozruch połączeń europejskich utrudniła pandemia.

Budapeszt jako zagraniczny port lotniczy typu focus city LOT-u jest już historią, a wyniki przewozowe na dalekich trasach unaoczniają jak trudno jest rentowanie operować na long-haul’owych kierunkach bez dobrze rozwiniętej sieci połączeń dowozowych. Na trasie Budapeszt – Nowy Jork – Budapeszt zrealizowano 768 rejsów i przewieziono 130 703 pasażerów, natomiast 269 lotami do i z Chicago obsłużone zostało 40 132 pasażerów. „Liniowce Marzeń” (B787-8) latały wypełnione w odpowiednio 67 i 59 proc. Dużo lepiej radziło sobie połączenie z Koreą Południową, co jest związane ze sporą obecnością na Węgrzech południowokoreańskim firm. Na trasie Budapeszt – Seul – Budapeszt wykonano 1 132 loty, którymi przewieziono 233 010 pasażerów, a zajętość foteli w Dreamlinearach wyniosła niecałe 80 proc.

Puste samoloty

Średni wskaźnik wypełniania samolotów o szerokim kadłubie na dalekich trasach LOT-u z i do Budapesztu, który jest kluczowy dla oceny rentowności połączeń, podbił Seul, lecz i tak końcowy rezultat jest mierny, gdyż boeingi 787 latały wypełnione średnio w 68 proc., w efekcie czego węgierski „eksperyment” nie można uznać za rentowny. – Historia LOT w Budapeszcie to dowód na to, jak trudno jest zbudować bazę z połączeniami długodystansowymi „na pół gwizdka” – uważa Dominik Sipinski, redaktor naczelny portalu „ch-aviation”, wskazując na fakt, że takie bazy – niezależnie czy mowa o Londynie, Frankfurcie czy mniejszych hubach – potrzebują rozbudowanej siatki dowozowej, której LOT w Budapeszcie nigdy nie zbudował.

Zdarzają się jednak przypadki, że niektóre trasy „odpalają”. – Pojedyncze trasy dalekodystansowe mogą działać bez siatki dowozowej (przykładem jest Wrocław – Seul), ale jest ich niewiele i sam ruch bezpośredni zawsze ma ograniczony potencjał wzrostu – zaznacza Sipinski, podkreślając, że „to dobry argument za efektem skali, który może dać CPK”. Im więcej jest połączeń dowozowych, tym proporcjonalnie więcej tras dalekodystansowych jest zyskownych. Na powody porażki LOT-u w Budapeszcie – zdaniem eksperta – wpłynęły także kwestie, takie jak: bardzo agresywna konkurencja linii z Chin, zamknięta rosyjska przestrzeń powietrzna, ruch ze Stanów Zjednoczonych Ameryki zdominowany przez amerykańskich turystów, którzy wykupują wycieczki z przelotem amerykańskimi liniami lotniczymi oraz ogólnie znacznie niższy potencjał dla ruchu biznesowego niż w Warszawie.